دانلود پایان نامه

عنوان کامل پایان نامه :

 مسئولیت مدنی متصدی در قراردادهای حمل و نقل دریایی بین‌الملل تطبیقی

قسمتی از متن پایان نامه :

 

نحوه تشخیص هویت متصدی باربری

گفتیم که متصدی (کریر) در ماده 1 بند الف کنوانسیون لاهه «… شامل مالک یا مستأجر کشتی که با فرستنده قرارداد حمل منعقد می­نماید» دانسته شده می باشد. از آنجا که قرارداد حمل بایستی به وسیله یک بارنامه یا سند مشابه دیگر پوشش داده گردد؛ (ماده 1 بند ب) طرفین قرارداد اجاره معمولاً نیاز دارند، صاحب کشتی به عنوان مالک کشتی، بارنامه را امضا نماید. این بارنامه معمولاً «بارنامه­های مالک» نامیده می­گردد. همچنین یک بارنامه با عنوان «بارنامه­های مستأجر» هست که به وسیله خود مستأجر امضا می­گردد. طرفی که امضای او در بارنامه درج می­گردد در واقع متصدی قراردادی (اولیه) می باشد و متصدی واقعی یا ثانویه دارنده کشتی خواهد بود.[1]

به همین جهت بعضی مواقع برای صاحب محموله دشوار می باشد که تشخیص دهد دقیقاً چه کسی طرف قرارداد او می باشد و اینکه آیا بارنامه به وسیله مالکان امضا شده یا مستأجران. این مسأله اغلب با در نظر داشتن لایه‌های مختلف طرفین قرارداد اجاره و طرق متعدد امضای بارنامه پیچیده می­گردد. البته این مشکل از یک منظر دیگر ممکن می باشد به نفع مدعی باشد و وی چندین مدعی­علیه داشته باشد که به نوبه خود ادعای خود را علیه آنها مطرح کند. اما با در نظر داشتن اینکه انتخاب­های مدعی بر مبنای یک تصمیم تجاری می باشد تا با هزینه کمتر، قابلیت دسترسی آسانتر و دادخواهی کارآمدتر به ادعای خود برسد مهم می باشد که مدعی­علیه قانونی به درستی مشخص گردد. اگر صاحب محموله در انتخاب مدعی علیه اشتباه کرده باشد متحمل هزینه سنگین دادخواهی می­گردد و ممکن می باشد حق اقامه دعوی علیه متهم واقعی را از دست بدهد.[2] یک راه حل برای این مشکل درج قید مربوط به نام متصدی در بارنامه می باشد اما این خود یک بخش از مشکل می باشد. بند مربوط به متصدی حمل، اغلب در قرارداد اجاره گنجانیده می­گردد و طرفین قرارداد اجاره مشخص می­کنند چه کسی متصدی می باشد.

در جریان رأی مهم که در مورد تشخیص هویت متصدی حمل صادر شده می باشد یک کشتی تحت اجاره نامه برای مدت محدود در اختیار شرکت حمل و نقل اقیانوس آرام (سی پی اس) بوده می باشد و در سفر دریایی مربوطه چوب حمل می­کرده می باشد. بارنامه­های متعددی در این ارتباط وجود داشته که توسط طرف امضا به عنوان عامل شرکت سی پی اس امضا شده بوده می باشد. در ذیل سند، نشان و عبارت سی پی اس دیده می گردد. پیش روی بارنامه­ها همچنین شامل قید تعیین متصدی می باشد که می­گوید قرارداد بین تاجر و مالک کشتی بسته شده می باشد. در طول سفر چوب­ها آسیب دیدند که گفته شده به جهت چینش بد ایجاد شده می باشد. یکی از مسائل در این دعوی این می باشد که پس اگر بارنامه­ها به عنوان بارنامه­های مالک تلقی شوند، صاحب کشتی متصدی تلقی می­گردد و اگر به عنوان بارنامه­های مستأجر تلقی گردد، مستأجر، متصدی می باشد.[3] حال وقتی بند الف ماده 1 کنوانسیون لاهه – ویزبی مقرر داشته می باشد هر دو شخص مالک و مستأجر کشتی می­توانند متصدی باشند در موارد ابهام بارنامه کدامیک از آنها متصدی شناخته می­گردد؟

در این دعوی بارنامه­ها به دلایلی به عنوان بارنامه­های مستأجر تلقی شدند. اول اینکه دادگاه احراز نمود که لحن قرارداد به گونه ساده از متصدی بودن مستأجر حکایت دارد دوم اینکه بانک عامل، طبق قواعد مرسوم یکنواختی که در این زمینه هست، اعتبارات اسنادی به نام مستأجر گشوده بود، این اعتبارات اسنادی در تجارت به گونه گسترده مورد بهره گیری قرار می­گیرد. طبق قانون اعتبارات اسنادی، بارنامه هم بایستی حاوی قید مشخص کننده نام متصدی باشد و هم به وسیله متصدی یا ناخدا یا عوامل مؤسسه در پشت هر یک از آن بارنامه­ها امضا شده باشد. از آنجا که بارنامه معمولاً به عنوان یک ضمانت برای عدم پرداخت از سوی خریدار کالاها توسط بانک­ها مورد بهره گیری قرار می­گیرند پس در تشخیص اینکه چه کسی واقعاً کالاها را تحت اختیار دارد، ذینفع هستند.[4] لذا همان اندازه که برای بانک‌ها مهم می باشد که متصدی قراردادی را شناسایی نمایند برای صاحب کالا نیز مفید می باشد.[5]

[1] Haugvaldstad, Tove Dickman (2011); the carrier’s liability for sub-carriers and the sub-carrier’s liability; p.16 available from:https://www.duo.uio.no/handle/10852/22798

[2] Baatz، Yvonne , Southampton on Shipping Law، Institute of Maritime Law، (Informa)، 2008، pp. 104-105.

[3] Haugvaldstad, Tove Dickman; Op.Cit. p 17

[4] Baatz،. Op,Cit, pp. 106.

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را در شماره بندی انتهای صفحه بخوانید              

[5] Ibid

سوالات یا اهداف این پایان نامه :

سؤالات پژوهش

1- سؤال اصلی

مبنا و حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی و موارد عدم آن مطابق قواعد معاهده­های بروکسل، ویزبی و هامبورگ چیست؟ حقوق داخلی کشورمان در این باره به چه نحوی از قواعد بین­المللی تبعیت می­کند.

شما می توانید مطالب مشابه این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید                     

2- سؤالات فرعی

– کنوانسیون­های سه گانه، از حیث اختصاص بار اثبات، چگونه در روابط مدعی و متصدی حمل و نقل تعادل مستقر نموده اند؟

– میزان، معیار و محدودیت مسئولیت متصدی حمل و نقل در هر یک از کنوانسیون­های سه گانه چگونه مستقر گردیده می باشد؟

– طرفین دعوی، دادگاه صالح و مرور زمان در دعاوی مسئولیت علیه متصدی به چه شکل می باشد؟