دانلود پایان نامه

عنوان کامل پایان نامه :

 مسئولیت مدنی متصدی در قراردادهای حمل و نقل دریایی بین‌الملل تطبیقی

قسمتی از متن پایان نامه :

 

تاریخچه

کنوانسیون لاهه و لاهه ویزبی اکثراً با در نظر داشتن منافع کشورهای قدرتمند دریانورد تنظیم یافته بود و لذا در سال­های بعد از جنگ جهانی دوم و به دنبال موج استقلال سیاسی کشورهای مستعمراتی و افزایش توان اقتصادی آنها، مقررات حمل و نقل دریایی قدیمی برای این کشورها جذابیت نداشت زیرا که بر اصول و مبانی استوار بود که بیشتر منافع کشورهای صاحب کشتی را تأمین می‌نمود نه کشورهای صادر کننده و وارد کننده کالا، لذا از طریق نهاد‌های بین‌المللی سازمان ملل متحد خواهان تغییر و اصلاحات در مقررات حمل و نقل دریایی گردیدند.

اولین اجلاس آنسیترال در سال 1968 برگزار گردید و هیئت نمایندگی شیلی نقایص مقررات لاهه را خاطر نشان کرده و خواهان تصویب مقررات منصفانه­ای در این باب گردید. به دنبال آن کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل (UNSITRAL) خواهان تشکیل یک کارگروه برای مطالعه مقررات بین‌المللی در زمینه تجارت دریایی گردید و مسئله وضع مقررات جامع و منصفانه در دستور کار این کارگروه قرار گرفت. در مجمع عمومی سازمان ملل نیز این اقدام آنسیترال مورد تأیید قرار گرفت. و در نهایت کنفرانس سازمان ملل راجع به حمل کالا از طریق دریا در سال 1978 در هامبورگ آلمان تشکیل گردید و 78 کشور شرکت کننده در آن کنوانسیون سازمان ملل راجع به حمل کالا از طریق دریا را که به مقررات هامبورگ معروف می باشد به همراه یک تفاهم نامه راجع به آن مورد پذیرش قرار دادند. این کنوانسیون از سال 1992 و به دنبال الحاق بیستمین کشور، قدرت اجرایی یافته می باشد. از مشخصه این کنوانسیون این می باشد که کشورهای عضو اغلب متصدی حمل اندکی دارند و در عوض حق‌العمل کار بیشتری در امر حمل و نقل دریایی کالا دارند. این کنوانسیون کوشش دارد تا مقررات حمل دریایی کالا را به مقررات در خصوص حمل زمینی و هوایی نزدیک گرداند و تغییراتی را در خصوص مسئولیت متصدی حمل مشخص و معین نماید. کنوانسیون هامبورگ در سطح جهانی چندان مورد استقبال قرار نگرفت و عملاً می‌توان گفت قدرت اجرایی نیافت. لذا سازمان ملل در جهت ساماندهی مجدد حمل و نقل دریایی و ارتباط دادن آن با سایر وجوه حمل و نقل، در سال 2009 اقدام به تنظیم و تصویب کنوانسیون دیگری تحت عنوان کنوانسیون روتردام نمود.

1ـ2ـ2ـ2 قلمرو اجرا

در مقررات هامبورگ محل صدور بارنامه به درستی نادیده گرفته شده می باشد زیرا ممکن می باشد بارنامه تماماً به سفر دریایی مرتبط نباشد، در عوض کنوانسیون هامبورگ حیطه اعمالش از بندر بارگیری تا بندر تخلیه را شامل می­گردد. لذا در حالی که مقررات لاهه – ویزبی نسبت به قرارداد حملی که طی آن کالا از بندر یک کشور غیر متعاهد به بندر یک کشور متعاهد حمل می گردد، اعمال نمی­­گردد در حالی که کنوانسیون هامبورگ نسبت به چنین قراردادی اعمال می­گردد. در کنوانسیون هامبورگ نیز هنگامی که یک قانون داخلی به آن اثر اعطا کرده باشد بر بارنامه حاکم می­گردد.

ماده 2 مقررات هامبورگ در خصوص قلمرو اجرای این کنوانسیون مقرر نموده می باشد:«مقررات این کنوانسیون بر کلیه قراردادهای حمل و نقل دریایی بین دو کشور مختلف قابل اعمال می باشد در صورتی که:

الف: بندر بارگیری پیش بینی شده در قرارداد حمل و نقل دریایی، در یک کشور متعاهد واقع باشد یا

ب: بندر تخلیه پیش بینی شده در قرارداد حمل و نقل دریایی، در یک کشور متعاهد باشد، یا

ج: یکی از بنادر انتخابی پیش بینی شده در قرارداد حمل و نقل دریایی بندر واقعی تخلیه باشد که در یک کشور متعاهد واقع می باشد، یا

سوالات یا اهداف این پایان نامه :

سؤالات پژوهش

1- سؤال اصلی

مبنا و حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی و موارد عدم آن مطابق قواعد معاهده­های بروکسل، ویزبی و هامبورگ چیست؟ حقوق داخلی کشورمان در این باره به چه نحوی از قواعد بین­المللی تبعیت می­کند.

2- سؤالات فرعی

– کنوانسیون­های سه گانه، از حیث اختصاص بار اثبات، چگونه در روابط مدعی و متصدی حمل و نقل تعادل مستقر نموده اند؟

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را در شماره بندی انتهای صفحه بخوانید              

– میزان، معیار و محدودیت مسئولیت متصدی حمل و نقل در هر یک از کنوانسیون­های سه گانه چگونه مستقر گردیده می باشد؟

– طرفین دعوی، دادگاه صالح و مرور زمان در دعاوی مسئولیت علیه متصدی به چه شکل می باشد؟