دانلود پایان نامه

عنوان کامل پایان نامه :

 مسئولیت مدنی متصدی در قراردادهای حمل و نقل دریایی بین‌الملل تطبیقی

قسمتی از متن پایان نامه :

 

فهرست مطالب

چکیده 1

شما می توانید مطالب مشابه این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید                     

مقدمه 3

1ـ اظهار مسأله 4

2ـ پیشینه پژوهش 6

3ـ سؤالات پژوهش 9

4ـ فرضیه‌های پژوهش 9

5ـ روش و چارچوب پژوهش 9

فصل اول: کلیات 11

1ـ1 مطالعه مفاهیم 12

1ـ1ـ1 مفهوم مسئولیت مدنی و اقسام آن 12

1ـ1ـ1ـ1 مسئولیت خارج از قرارداد (مسئولیت قهری) 14

1ـ1ـ1ـ2 مسئولیت قراردادی 14

1ـ1ـ1ـ2ـ1 وجود قراردادی نافذ و معتبر 14

1ـ1ـ1ـ2ـ2 ورود خسارت 15

1ـ1ـ1ـ2ـ3 نقض تعهد 15

1ـ1ـ1ـ2ـ4 ارتباط سببیت 16

1ـ1ـ2 مفهوم متصدی حمل و نقل دریایی 16

1ـ1ـ2ـ1 متصدی حمل و نقل قراردادی 17

1ـ1ـ2ـ2 مفهوم «متصدی حمل و نقل واقعی» و «طرف اجرا کننده دریایی» 19

1ـ1ـ2ـ3 نحوه تشخیص هویت متصدی باربری 20

1ـ1ـ2ـ4 تفاوت مفهوم متصدی حمل و نقل (کریر) و کارگزار حمل و نقل(فورواردر) 24

1ـ1ـ3 مفهوم قرارداد حمل و نقل دریایی 26

1ـ1ـ3ـ1 تعریف قرارداد حمل و نقل 26

1ـ1ـ3ـ2 تمییز قرارداد حمل با قرارداد اجاره شناور 28

1ـ1ـ4 اسناد حمل و نقل دریایی 28

1ـ1ـ4ـ1 تعریف بارنامه دریایی 29

1ـ1ـ4ـ2 ویژگی‌های بارنامه دریایی 30

1ـ1ـ4ـ3 «سند حمل و نقل» و «سند حمل و نقل الکترونیکی» مذکور در کنوانسیون روتردام 32

1ـ2 منابع بین‌المللی حقوق حمل و نقل دریایی 34

1ـ2ـ1 کنوانسیون لاهه 1924 و پروتکل الحاقی کنوانسیون لاهه – ویزبی 1968 34

1ـ2ـ1ـ1 تاریخچه 34

1ـ2ـ1ـ2 حیطه اعمال و استثنائات کنوانسیون لاهه- ویزبی 35

1ـ2ـ2 کنوانسیون هامبورگ 36

1ـ2ـ2ـ1 تاریخچه 36

1ـ2ـ2ـ2 قلمرو اجرا 37

1ـ2ـ3 کنوانسیون روتردام 2008 38

1ـ2ـ3ـ1 تاریخچه 38

1ـ2ـ3ـ2 قلمرو اجرای مقررات روتردام 39

1ـ2ـ3ـ3 حیطه اعمال 42

فصل دوم: مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی و موارد معافیت از مسئولیت 45

2ـ1 مسئولیت متصدی حمل و نقل 46

2ـ1ـ1 ماهیت تعهد ایمنی و سیستم‌های مختلف مسئولیت متصدی حمل و نقل 46

2ـ1ـ1ـ1 تعهد ایمنی متصدی، به عنوان تعهدی به وسیله 47

2ـ1ـ1ـ2 تعهد ایمنی متصدی به عنوان تعهدی به نتیجه 47

2ـ1ـ1ـ3 سیستم‌های مختلف در مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل 48

2ـ1ـ2 مبنای مسئولیت متصدی حمل در مقررات ایران و کنوانسیون‌های سه گانه 48

2ـ1ـ2ـ1 مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در فقه، قانون مدنی و قانون تجارت ایران 48

2ـ1ـ2ـ2 مبنای مسئولیت در مقررات لاهه- ویزبی و قانون دریایی ایران 52

2ـ1ـ2ـ3 مبنای مسئولیت در مقررات هامبورگ 54

2ـ1ـ2ـ4 مبنای مسئولیت در مقررات روتردام 58

2ـ1ـ2ـ4ـ1 دور اول اختصاص بار اثبات 58

2ـ1ـ2ـ4ـ2 دور دوم اختصاص بار اثبات 60

2ـ2 موارد معافیت متصدی حمل و نقل از مسئولیت 63

2ـ2ـ1 معافیت از خسارات در جریان حمل معمول کالا 64

2ـ2ـ1ـ1 مسئولیت متصدی نسبت به خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی و تقصیر در اداره کشتی 64

2ـ2ـ1ـ1ـ1 خسارت ناشی از نقض تعهدات سه گانه ایمنی 64

2ـ2ـ1ـ1ـ2 خسارات ناشی از تقصیر در دریانوردی و اداره امور کشتی 68

2ـ2ـ1ـ1ـ3 اصل تعهد برتر 71

2ـ2ـ1ـ2 خسارات ناشی از آتشسوزی در کشتی 73

2ـ2ـ1ـ3 خسارت ناشی از قوه قاهره 75

2ـ2ـ1ـ4 خسارت ناشی از علل مربوط به خود کالا یا اقدام فرستنده 77

2ـ2ـ1ـ4ـ1 تقصیر فرستنده 77

2ـ2ـ1ـ4ـ2 عیوب مربوط به کیفیت کالاها 79

2ـ2ـ1ـ4ـ3 اعتبار شروط (رزرو) در مورد کیفیت و کمیت کالا 80

2ـ2ـ1ـ4ـ4 نجات و مجاهدت برای نجات جان افراد و یا اموال در دریا 82

2ـ2ـ1ـ4ـ5 سایر عللی که ناشی از تقصیر متصدی و مأموران او نیست 84

2ـ2ـ1ـ4ـ6 قید والسکورا 85

2ـ2ـ2 معافیت‌های مسئولیت متصدی نسبت به انواع خاص حمل 86

2ـ2ـ2ـ1 حمل حیوانات زنده 87

2ـ2ـ2ـ2 حمل کالا روی عرشه 88

2ـ2ـ2ـ3 حمل کالای خطرناک 92

فصل سوم: آثار مسئولیت متصدی حمل و نقل 93

3ـ1 شرایط و نحوه جبران خسارت 94

3ـ1ـ1 زیان‌های قابل جبران و روش محاسبه خسارت 94

3ـ1ـ1ـ1 زیان‌های قابل جبران 94

3ـ1ـ1ـ2 روش محاسبه غرامت 98

3ـ1ـ1ـ2ـ1 محاسبه غرامت در مورد فقدان و خسارت 98

3ـ1ـ1ـ2ـ2 محاسبه غرامت در مورد تأخیر در تحویل کالا 101

3ـ1ـ2 اصل محدودیت مسئولیت در جبران خسارت 103

3ـ1ـ2ـ1 مفهوم محدودیت مسئولیت 103

3ـ1ـ2ـ2 شرایط و میزان محدودیت مسئولیت متصدی، در کنوانسیون‌های سه‌گانه 104

3ـ1ـ2ـ2ـ1 موارد و معیار محدودیت مسئولیت و زوال آن 105

3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ1 مقررات لاهه و قانون دریایی ایران و اشکالات آن 105

3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ2 راهحل‌ها در مقررات لاهه – ویزبی 105

3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ3 موضع کنوانسیون هامبورگ 107

3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ4 موضع مقررات روتردام 108

3ـ1ـ2ـ2ـ2 مبلغ محدودیت‌ها و تبدیل معیار محاسبه به ارز محلی 112

3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ1 در مقررات لاهه 112

3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ2 اصلاحات در مقررات ویزبی 113

3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ3 پروتکل 1979 بروکسل 113

3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ4 مقررات هامبورگ و روتردام 113

3ـ1ـ2ـ3 محدودیت مسئولیت کارکنان متصدی حمل 114

3ـ2 اقامه دعوی جبران خسارت 117

3ـ2ـ1 طرفین دعوی 117

3ـ2ـ1ـ1 خواهان دعوی 117

3ـ2ـ1ـ1ـ1 طرح دعوی از طرف فرستنده و فرستنده اسنادی 118

3ـ2ـ1ـ1ـ2 طرح دعوی از طرف گیرنده کالا یا دارنده ظهرنویسی 119

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را در شماره بندی انتهای صفحه بخوانید              

3ـ2ـ1ـ1ـ3 طرح دعوی از طرف خریدار کالا 119

3ـ2ـ1ـ1ـ4 طرح دعوی از طرف بیمه گران 120

3ـ2ـ1ـ2 خوانده دعوی 120

3ـ2ـ1ـ2ـ1 اقامه دعوی علیه مالک کشتی 121

3ـ2ـ1ـ2ـ2 اقامه دعوی علیه مستأجر کشتی 121

3ـ2ـ1ـ2ـ3 اقامه دعوی علیه مالک و مستأجر 122

3ـ2ـ1ـ2ـ5 اقامه دعوی علیه اشخاص زیر مجموعه متصدی 124

3ـ2ـ2 مرور زمان طرح دعوی و دادگاه صالح برای طرح دعوی 126

3ـ2ـ2ـ1 مرور زمان 126

3ـ2ـ2ـ2 دادگاه صالح 127

نتیجه‌گیری و پیشنهادات 130

الف- یافته‌های پژوهش 130

ب- پیشنهاد اصلاحی 134

ج- پیشنهاد زمینه‌هایی برای تحقیقات آتی 134

فهرست منابع و مأخذ 136

چکیده انگلیسی 141


چکیده

حمل و نقل دریایی کالا در حقوق بین‌المللی را مقررات سه کنوانسیون عمده مختلف تنظیم می کند: کنوانسیون لاهه- ویزبی 1924، کنوانسیون هامبورگ 1987و کنوانسیون اخیر التصویب روتردام 2008. لذا کشورهای مختلف بسته به اینکه به کدامیک از این کنوانسیون‌ها ملحق شده باشند یا مقررات آن را وارد حقوق داخلی خود نموده باشند، حمل و نقل بین‌المللی کالا از طریق دریا را بر ساختارهای متفاوتی بنا نهاده‌اند.

پایان نامه با یک رویکرد تطبیقی کوشش نموده می باشد تا مبنا، شرایط و حدود مسئولیت متصدی در قراردادهای حمل و نقل بین‌المللی دریایی کالا را با در نظر داشتن مقررات این سه کنوانسیون مطالعه نماید.

مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در هر یک از این سه کنوانسیون، در عین اینکه بر زمینه تقصیر قرار گرفته می باشد، متفاوت می باشد. در خصوص مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در مقررات لاهه و به تبع آن قانون دریایی ایران اختلاف نظر هست و اکثراً عقیده دارند بر فرض تقصیر استوار شده می باشد. در حالی که مسئولیت در مقررات هامبورگ مبتنی بر فرض مسئولیت می باشد. مقررات روتردام در عین اینکه مسئولیت را بر فرض تقصیر استوار ساخته اما تفصیلاً بار اثبات دعوی را در هر یک از مراحل اثبات ادعا به گونه متعادل میان مدعی و متصدی تقسیم نموده می باشد و لذا می‌توان گفت ساختاری نو در اختصاص بار اثبات دعوی و تعیین مبنای مسئولیت بنا نهاده می باشد. از حیث مسئولیت متصدی و معافیت‌های آن، در حالی که کنوانسیون لاهه و قانون دریایی ایران، معافیت‌ها را در 17 مورد احصا نموده بودند، مقررات هامبورگ با برقراری یک قاعده کلی در تعیین مبنای مسئولیت، معافیت­ها را به غیر از در مورد آتش سوزی و کوشش بری نجات جان افراد لغو نمود. اما مقررات روتردام بار دیگر به احصای موارد معافیت پرداخت و در عین حال، معافیت از تقصیر در دریانوردی و اداره کشتی را لغو نمود و بعلاوه بند خ(q) ماده 3 کنوانسیون لاهه که یک معافیت کلی با عنوان «سایر مواردی که متصدی یا کارکنانش تقصیر نداشته باشند» و بسیار مورد انتقاد بود، در قالب نظام اختصاص بار اثبات اصلاح گردید.

همچنین در حالی که مقررات لاهه تصریح‌ای به امکان مطالبه خسارت ناشی از تأخیر در تحویل ننموده بودند و این مسأله باعث تشتت در آرای دادگاه‌ها شده بود، مقررات هامبورگ و روتردام صراحتاً آن را در ردیف خسارت­های قابل مطالبه اعلام کردند.

واژگان کلیدی: مسئولیت مدنی، متصدی حمل و نقل، قرارداد حمل دریایی کالا، کنوانسیون لاهه- ویزبی، کنوانسیون هامبورگ، کنوانسیون روتردام.

 

 

سوالات یا اهداف این پایان نامه :

سؤالات پژوهش

1- سؤال اصلی

مبنا و حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی و موارد عدم آن مطابق قواعد معاهده­های بروکسل، ویزبی و هامبورگ چیست؟ حقوق داخلی کشورمان در این باره به چه نحوی از قواعد بین­المللی تبعیت می­کند.

2- سؤالات فرعی

– کنوانسیون­های سه گانه، از حیث اختصاص بار اثبات، چگونه در روابط مدعی و متصدی حمل و نقل تعادل مستقر نموده اند؟

– میزان، معیار و محدودیت مسئولیت متصدی حمل و نقل در هر یک از کنوانسیون­های سه گانه چگونه مستقر گردیده می باشد؟

– طرفین دعوی، دادگاه صالح و مرور زمان در دعاوی مسئولیت علیه متصدی به چه شکل می باشد؟